北京市近日進一步加大對機動車違反限行規定的處罰力度,並通過調整搖號中簽比例限制新車上市量,以期緩解城市交通擁堵和環境保護的壓力。然而,專家表示,治理城市交通擁堵“頑疾”,僅採取機動車限行、提高停車費、搖號中簽等“打針吃藥”的措施是不夠的,還要從調整城市規劃、控制機動車總量等宏觀層面“動手術”,才能走出越治越堵的“死衚衕”。
  資源投放 過度集中
  北京市民孫先生家住朝陽區東四環外,孩子在二環內東城區的小學上學,每天上班和接送孩子,他都要開車在市區來回穿行好幾趟,飽受堵車之苦。孫先生無奈地說:“我也不願這麼折騰,但好學校都在市中心,有什麼辦法呢?”
  北京市政府公佈的數據顯示,從2003年到2011年,北京中心城區人口由870萬人增長到1230萬人,建設規模增加了30%;73%的就業、90%的優質醫療和教育資源集中在中心城區內;約80%的機動車出行集中在六環路以內地區。
  北京城六區僅占全市8.3%的市域面積,卻集中了全市60%的人口、70%以上的經濟總量、90%的三甲醫院和優質教育資源——來自北京市人大常委會的信息顯示,人口、車輛過快增長,城市功能過度聚集,是北京市交通擁堵的深層次原因。
  專家指出,許多年來,北京城市發展重心一直圍繞舊城中心地區以“攤大餅”方式展開,各類行政、經濟、文化、教育、醫療等資源,投放過度集中,導致中心城區“不堪重負”。
  “科學的城市規劃能有效降低人們的交通出行需求。”南京工業大學建築與城市規劃學院教授蔣伶表示,從國外經驗看,一個城市多個中心能有效降低交通出行總量。大城市應構建城市級、地區級、社區級等多中心體系,分級滿足人們的日常需求,實現交通減量化。
  道路有限 車量難控
  業內人士認為,交通擁堵的源頭是機動車總量快速增長,擁堵現象從一線城市向中小城市蔓延。數據顯示,北京市小汽車年均出行1.5萬公里,是倫敦的1.5倍、東京的2倍多,直接給城市交通帶來巨大壓力。
  北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為,即便北京實施了汽車限購措施,但每年新增汽車達10萬~20萬輛,這意味著每年有5%左右的增長率。相比之下,全市道路里程每年增加不足1%。
  “汽車跟孩子一樣,一旦生出來再限制,就晚了。”楊新苗說,據測算,城市人口與汽車數量保持在10:1左右,交通狀況比較好,比如香港的機動車為70萬輛左右。“各個城市應根據道路承載量,對汽車保有量進行總量控制,防止無序增長。”
  規劃滯後 加劇擁堵
  業內人士指出,我國快速進入汽車社會,但道路建設、停車設施卻嚴重滯後,道路微循環系統嚴重不暢,都給交通狀況雪上加霜。
  目前,馬路變為停車場的現象十分普遍,嚴重影響道路通行。以鄭州為例,2012年機動車總量已超百萬輛,停車位才12萬多個,也就說12輛車要搶一個停車位。在北京,全市機動車總量已達530多萬輛,而居住區基本停車位缺口超過50%,非正規停車比例超過80%。
  北京市副市長陳剛分析說,北京市城市道路網絡還不完善,單位大院和大型居住區對道路系統造成割裂和阻斷。此外,各類公共交通之間換乘設施不足、換乘不便、換乘距離長等問題都需要改進。專家表示,應借鑒歐美、香港等地路網設計和管理經驗,採取“小街區、高密度路網”模式,註重不同等級道路的匹配,提高通行效率。
  新華社“新華視點”記者 趙仁偉 凌軍輝
  (據新華社北京11月29日電)  (原標題:城市交通為何“越治越堵”?)
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