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　　北京市近日進一步加大對機動車違反限行規定的處罰力度，並通過調整搖號中簽比例限制新車上市量，以期緩解城市交通擁堵和環境保護的壓力。然而，專家表示，治理城市交通擁堵“頑疾”，僅採取機動車限行、提高停車費、搖號中簽等“打針吃藥”的措施是不夠的，還要從調整城市規劃、控制機動車總量等宏觀層面“動手術”，才能走出越治越堵的“死衚衕”。
　　資源投放 過度集中
　　北京市民孫先生家住朝陽區東四環外，孩子在二環內東城區的小學上學，每天上班和接送孩子，他都要開車在市區來回穿行好幾趟，飽受堵車之苦。孫先生無奈地說：“我也不願這麼折騰，但好學校都在市中心，有什麼辦法呢？”
　　北京市政府公佈的數據顯示，從2003年到2011年，北京中心城區人口由870萬人增長到1230萬人，建設規模增加了30%；73%的就業、90%的優質醫療和教育資源集中在中心城區內；約80%的機動車出行集中在六環路以內地區。
　　北京城六區僅占全市8.3%的市域面積，卻集中了全市60%的人口、70%以上的經濟總量、90%的三甲醫院和優質教育資源——來自北京市人大常委會的信息顯示，人口、車輛過快增長，城市功能過度聚集，是北京市交通擁堵的深層次原因。
　　專家指出，許多年來，北京城市發展重心一直圍繞舊城中心地區以“攤大餅”方式展開，各類行政、經濟、文化、教育、醫療等資源，投放過度集中，導致中心城區“不堪重負”。
　　“科學的城市規劃能有效降低人們的交通出行需求。”南京工業大學建築與城市規劃學院教授蔣伶表示，從國外經驗看，一個城市多個中心能有效降低交通出行總量。大城市應構建城市級、地區級、社區級等多中心體系，分級滿足人們的日常需求，實現交通減量化。
　　道路有限 車量難控
　　業內人士認為，交通擁堵的源頭是機動車總量快速增長，擁堵現象從一線城市向中小城市蔓延。數據顯示，北京市小汽車年均出行1.5萬公里，是倫敦的1.5倍、東京的2倍多，直接給城市交通帶來巨大壓力。
　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，即便北京實施了汽車限購措施，但每年新增汽車達10萬～20萬輛，這意味著每年有5%左右的增長率。相比之下，全市道路里程每年增加不足1%。
　　“汽車跟孩子一樣，一旦生出來再限制，就晚了。”楊新苗說，據測算，城市人口與汽車數量保持在10：1左右，交通狀況比較好，比如香港的機動車為70萬輛左右。“各個城市應根據道路承載量，對汽車保有量進行總量控制，防止無序增長。”
　　規劃滯後 加劇擁堵
　　業內人士指出，我國快速進入汽車社會，但道路建設、停車設施卻嚴重滯後，道路微循環系統嚴重不暢，都給交通狀況雪上加霜。
　　目前，馬路變為停車場的現象十分普遍，嚴重影響道路通行。以鄭州為例，2012年機動車總量已超百萬輛，停車位才12萬多個，也就說12輛車要搶一個停車位。在北京，全市機動車總量已達530多萬輛，而居住區基本停車位缺口超過50%，非正規停車比例超過80%。
　　北京市副市長陳剛分析說，北京市城市道路網絡還不完善，單位大院和大型居住區對道路系統造成割裂和阻斷。此外，各類公共交通之間換乘設施不足、換乘不便、換乘距離長等問題都需要改進。專家表示，應借鑒歐美、香港等地路網設計和管理經驗，採取“小街區、高密度路網”模式，註重不同等級道路的匹配，提高通行效率。
　　新華社“新華視點”記者 趙仁偉 凌軍輝
　　（據新華社北京11月29日電）　　（原標題：城市交通為何“越治越堵”？）